【中國環(huán)保在線 行業(yè)動態(tài)】多家研究機構新發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有新車的平均二氧化碳排放量要比車企申報數(shù)值高40%，且排放數(shù)據(jù)造假現(xiàn)象普遍，不僅在中國，在其他國家也類似。業(yè)內(nèi)普遍認為，需要加快實際駕駛排放的車輛型式認證法規(guī)的構建，加嚴車輛油耗及排放審核監(jiān)管力度，不斷提升油耗及排放測試的準確性與可靠性。　　
　　“開新車就一定是節(jié)能減排嗎？”“開好車就是一定是綠色出行嗎？”答案是否定的。
　　
　　多家研究機構新發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有新車的平均二氧化碳排放量要比車企申報數(shù)值高40%。不僅如此，現(xiàn)有符合歐VI排放標準的柴油車，其氮氧化物平均排放量也比標準限值高7倍。
　　
　　排放數(shù)據(jù)造假現(xiàn)象普遍
　　
　　在21日召開的“2016中國乘用車燃料經(jīng)濟性與城市實際排放評估圓桌討論會”上，有關專家舉例稱，上述情況不僅在中國，在其他國家也類似。
　　
　　一份由德國自然保護聯(lián)合會等機構發(fā)起的《關于制定一種現(xiàn)代車輛型式認證許可法規(guī)的倡議》介紹，在德國，目前飽受德國聯(lián)邦乃至整個歐盟民眾詬病的，不僅是過時且不合實際的排放測試方法，更是過于官方的監(jiān)管體制。
　　
　　該倡議分析說，主要原因在于截至目前，車企可對其生產(chǎn)的車輛自行進行測試，或僅需得到授權測試中心和管理部門的支持，車企還可以自主選擇在任一歐盟成員國內(nèi)進行此類測試。照此發(fā)展，車企與測試機構及監(jiān)管部門之間經(jīng)過多年磨合，很有可能形成一種緊密的依存關系，以至于很難形成獨立且不受干擾的評測，未達標車企甚至也無需進行重測。
　　
　　“在這一點上，排放數(shù)據(jù)造假的丑聞更像是監(jiān)管部門管理成效的一例反面教材。”倡議說。
　　
　　討論會上，能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒表示，近十年，乘用車快速發(fā)展已成為中國成品油消耗、溫室氣體及污染物排放增長的主要因素之一，經(jīng)驗已充分證實燃料經(jīng)濟性標準實施是節(jié)能管理、技術升級、降低排放有效途徑之一。
　　
　　能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項目經(jīng)理康利平介紹，國家在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》提出2015年當年生產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量達到6.9升/百公里目標。但目前來看，傳統(tǒng)乘用車油耗水平雖呈下降趨勢，但燃料經(jīng)濟性改善非常緩慢。
　　
　　數(shù)據(jù)顯示，從達標的角度來看，2015年國產(chǎn)車平均油耗為6.95升/百公里，若計入新能源汽車的優(yōu)惠核算，為6.60升/百公里，算完成達標任務，但三階段明確把進口車納入管理，綜合考慮國產(chǎn)與進口車，又從節(jié)能的角度考慮，不計新能源汽車優(yōu)惠核算，國家平均燃料消耗量為7.02升/百公里，與6.9升/百公里還有0.1升/百公里的距離。
　　
　　多家研究機構發(fā)現(xiàn)，2006到2014年，傳統(tǒng)乘用車百公里油耗僅下降1升多，每年下降幅度在0.10-0.25升/百公里之間，年平均降幅不足2%，特別是自主品牌，年均降幅不足1%。
　　
　　“這也暴露了國家油耗管理無力以及企業(yè)節(jié)能動力不足，一方面中國目前的油耗達標管理缺乏有效的獎懲機制，油耗未達標企業(yè)無需承擔相關責任，達標企業(yè)也得不到任何獎勵，其節(jié)能技術應用動力大幅度降低。”康利平說，另外一方面，缺乏向輕量化方面傾斜引導的節(jié)能管理政策。
　　
　　近年來車輛整備質(zhì)量持續(xù)增長，阻礙了油耗下降，三階段期間國家乘用車平均整備質(zhì)量增加70千克，而自主品牌乘用車平均整備質(zhì)量增加了150千克，一般情況下，每增長100千克的整備質(zhì)量，油耗將增加0.4-0.6升/百公里，這意味著自主品牌企業(yè)0.6-0.9升/百公里的油耗改善空間被整備質(zhì)量的上漲所吞噬。