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【中國環(huán)保在線 固廢處理】動力電池的污染威脅，在于它報廢之后的后端處理環(huán)節(jié)。如果回收處置不當，它也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環(huán)境造成嚴重污染。我國新能源汽車及動力電池在回收、運輸、拆解、梯次利用等方面尚存短板，仍需補齊。
近年來，國內新能源汽車市場規(guī)模不斷增長，動力電池的需求也不斷增長。由于新能源汽車動力電池報廢年限為5-8年，預計于2020年左右新能源汽車及動力電池會進入報廢高峰期。
據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬——17萬噸。而其他研究機構預測的數(shù)據(jù)則更高，屆時報廢量將超過24.8萬噸，這大約是2016年報廢量的20倍。
此后新能源汽車的報廢將成為新常態(tài)，動力電池的回收利用將決定著新能源產業(yè)鏈的循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展。
市場廣闊但道路坎坷
市場分析認為，我國動力電池回收市場十分廣闊。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。
然而面對如意蔚藍的市場，國內眾多新能源汽車主機廠顯得有些“興趣缺缺”，更多是和電池廠商糾結于回收利用主體責任，導致動力電池回收更多停留在研究層面。
盡管近兩年國家出臺了多項相關政策對新能源汽車動力蓄電池循環(huán)利用產業(yè)進行規(guī)范和引導，動力蓄電池循環(huán)利用產業(yè)鏈各參與主體也均在積極開展相關研究和探索，但產業(yè)當前還存在回收體系仍未有效建立、梯級利用企業(yè)條件不明確、循環(huán)利用相關技術亟待突破等問題。
還需警惕的是，國內已經有大量廢舊電池流入了非正規(guī)渠道，非正規(guī)回收企業(yè)擁有成本優(yōu)勢，而這帶來的行業(yè)亂象將很快顯現(xiàn)。
國家標準保駕護航
所幸的是， 國內關于動力電池回收利用的國家標準，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》從2017年12月1日起正式實施。2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等3項動力電池新國標也將正式實施。
廣東省循環(huán)經濟和資源綜合利用協(xié)會內部人士指出，統(tǒng)一相關標準是未來政策努力的方向，盡量建立統(tǒng)一的標準有利于回收鏈條的運行。但還是鼓勵差異化，因為能量密度等技術指標是電池企業(yè)市場競爭中競爭力的體現(xiàn)，統(tǒng)一標準的內部的架構還需要探討。
有序的動力電池回收，前提條件是三碼合一，即電池編碼、汽車VI碼和回收編碼，將這些錄入國家平臺，才能保證電池報廢以后的流向可控。
2018前后出現(xiàn)“報廢潮”
總體來說，我國新能源汽車及動力電池在回收、運輸、拆解、梯次利用等方面尚不成熟，需要實踐推進和修正完善，尤其是監(jiān)管執(zhí)行力度將決定著動力電池回收的有效性。
就近期而言，諸多業(yè)內人士普遍認為，中國首批動力電池將會在2018年前后出現(xiàn)大規(guī)模退役，在未來3到4年內，動力鋰電池將會出現(xiàn)“報廢潮”，市場的爆發(fā)勢在必行。著手布局動力電池回收的企業(yè)，也終于有了動靜。
格林美、邦普集團、芳源環(huán)保、桑德集團等專業(yè)資源回收公司；超威集團、猛獅科技、沃特瑪、豪鵬科技、中航鋰電、比亞迪、CATL、國軒高科、比克電池等在內的動力電池企業(yè)，都將有望形成先發(fā)優(yōu)勢，領跑全局。
