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在考核節(jié)點逼近之際，新能源汽車迎來修訂版“雙積分”。
所謂雙積分，即分別對車企的平均燃料消耗量和新能源汽車設(shè)置的積分考核管理制度。工信部7月9日在其公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(修正案)中重新定義了傳統(tǒng)能源乘用車的范圍：即“除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車(含非插電式混合動力乘用車)。”
除了持續(xù)鼓勵車企加強新能源汽車布局，修正版《管理辦法》還試圖解決傳統(tǒng)能源車油耗和積分失衡等問題。給予企業(yè)更多合規(guī)靈活性操作空間，建立企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)關(guān)系。業(yè)內(nèi)認為，此舉在維持新能源積分每年2%的提升比例的同時，也扭轉(zhuǎn)新能源積分供大于求及行業(yè)平均油耗表現(xiàn)不理想等現(xiàn)狀。當(dāng)然，此次新規(guī)還將呈現(xiàn)出下述亮點：
繼補貼退坡企業(yè)根據(jù)市場需求開發(fā)車輛里程之后，此次修正版《管理辦法》也將引導(dǎo)純電動汽車的里程向更合理的能耗方向發(fā)展。誠如弱化純電動乘用車續(xù)駛里程在車型積分核算中的影響，強化對能耗等體現(xiàn)整車先進性指標(biāo)的要求。對于續(xù)航里程低于150km的純電動車，修正案沿用了新能源補貼退坡的邏輯：標(biāo)準(zhǔn)車型積分由1.3分降低為1分。這意味著，續(xù)航里程150km的電動車不僅拿不到新能源補貼，連新能源積分也將隨之被降低。
按照修正案中的計算公式，純電動乘用車和燃料電池乘用車的單車積分直接減半，插電式混合動力乘用車的單車積分也只有原來的80%。同時，降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標(biāo)值的基數(shù)，提出“計算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達標(biāo)值時，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進口量按照其數(shù)量的0.2倍計算”。
結(jié)合未來小規(guī)模企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車車油耗下降的潛力，修正案延續(xù)了適度寬松考核的優(yōu)惠。在車型技術(shù)指標(biāo)要求方面與現(xiàn)有政策相銜接，對先進適用的車型給予鼓勵，引導(dǎo)行業(yè)技術(shù)進步。修正案中要求燃料電池系統(tǒng)額定功率提高至75kW及以上才能拿滿6分，而按照現(xiàn)行政策，燃料電池系統(tǒng)額定功率32kW就能拿滿5分。
此次發(fā)布的修正版意見稿中，還首次提出了2020年以后的新能源積分占比目標(biāo)，具體如圖所示：
也就是在兩年后，車企如果無法有限降低傳統(tǒng)能源乘用車的平均燃料消耗量，當(dāng)年獲得的新能源積分只能當(dāng)年使用，無法結(jié)轉(zhuǎn)到下一年度。
“實際上‘雙積分’是鼓勵增加新能源汽車的比例。”2019年1月到5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷已分別完成48萬輛和46.4萬輛，同比增長46%和41.5%，保持良好勢頭。數(shù)據(jù)表明，實施近乎兩年的“雙積分”政策還沒有完全扭轉(zhuǎn)燃氣車的生產(chǎn)狀況，燃氣車車企在新能源汽車轉(zhuǎn)型上仍舊需要一定的時間。在此假設(shè)下，如果按照低增速計算，2020年新能源汽車產(chǎn)銷將達成200萬輛目標(biāo)。
為進一步明確我國新能源汽車發(fā)展路徑，目前工信部正在加緊牽頭編制2021—2035年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。而在現(xiàn)行的平均燃料消耗量積分考核體系，以及即將開啟的新能源汽車積分考核體系下，合資車企加大新能源汽車布局、未來車企在低油耗車型上加速布局都成為未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢。
